Одним из важнейших факторов определяющих экономическую целесообразность производства грузоперевозок, является правильное распределение транспортной нагрузки на производcтвенные нужды. Российской Федерации она больше в три раза, чем в США, в пять раз в среднем по Европе и дошла до 20% ВВП. Под определение ВВП на автомобильном транспорте попадает:
1. Прямые доходы от перевозки грузов грузовыми машинами.
2. Доход от погрузки, выгрузки и экспедирования.
3. Доход от эксплуатации ведомственного транспорта.
4. Выручки от эксплуатации складов и автостанций.
5. Доходы от перевозки грузов грузотакси.
Транспортная экономика
Когда проблема только обозначилась, затраты на автоперевозки составляли один рубль произведенного ВВП составляли 4,4 копейки, к восьмидесятым годам 5 копеек. Снижению транспортно-экономических связей способствовало повышение транспортных тарифов на автоперевозки 20 тонн. Стали невыгодны дальнобойные перевозки многих видов продукции, что отразилось на конкурентной борьбе на внутренних и внешних автоперевозках.
После падения плановой экономики, рыночная, формировалась в девяностых годах прошлого столетия стихийно, наработки прошлых лет не принимались в расчет. Лишь к концу тысячелетия у руководителей транспорта России появилось устойчивое понимание важности автотранспортных перевозок, что от них зависит не только планомерное функционирование экономики, но и надежность всего государственного строя. 
Чтобы транспортные перевозки панелевозами и нагрузки грамотно распределялись министрам от транспорта необходимо решить ряд первоочередных задач. Расширить производство транспортных систем, наладить государственное, централизованное управление, которое снизит транспортные издержки и повысит конкурентоспособность отечественных производителей. Другими словами повышение роли государства в транспортно-экономической структуре крайне необходима. В условии стихийного рынка децентрализация управления транспортными потоками может подорвать всю экономику страны, сделать невозможным ее последующий рост.